рефераты
Главная

Рефераты по рекламе

Рефераты по физике

Рефераты по философии

Рефераты по финансам

Рефераты по химии

Рефераты по хозяйственному праву

Рефераты по цифровым устройствам

Рефераты по экологическому праву

Рефераты по экономико-математическому моделированию

Рефераты по экономической географии

Рефераты по экономической теории

Рефераты по этике

Рефераты по юриспруденции

Рефераты по языковедению

Рефераты по юридическим наукам

Рефераты по истории

Рефераты по компьютерным наукам

Рефераты по медицинским наукам

Рефераты по финансовым наукам

Рефераты по управленческим наукам

психология педагогика

Промышленность производство

Биология и химия

Языкознание филология

Издательское дело и полиграфия

Рефераты по краеведению и этнографии

Рефераты по религии и мифологии

Рефераты по медицине

Реферат: История создания автомобиля ГАЗ-69

Реферат: История создания автомобиля ГАЗ-69

ГАЗ-69

Конструкторские работы над "Тружеником" (такое официальное имя сперва было у ГАЗ-69) начались на Горьковском автомобильном заводе под руководством Григория Моисеевича Вассермана в 1946 году. Общую компоновку автомобиля сделал Ф.А. Лепендин. Немалый вклад в создание ГАЗ-69 внесли специалисты по трансмиссиям В.С. Соловьев, Б.А. Дехтяр, С.Г. Зислин. Гармоничный и даже элегантный кузов модели "76" был спроектирован под руководством ведущего "кузовщика" Б, Н, Панкратова при активном участии Ю.А. Фокина. Примечательно, что ни один узел, ни один агрегат в этой машине не являлся какой-то технической новинкой. В ней удачно использовались уже апробированные элементы, сочетание которых усиливало их достоинства и сводило на нет присущие недостатки, а в совокупности дали машине высокие эксплуатационные показатели. Двигатель, коробка передач, рулевой механизм, дифференциал, амортизаторы, тормоза, фонари и фары, аккумулятор в значительной степени были унифицированы с узлами серийных грузовых и легковых машин. Таким образом, удешевлялось производство нового автомобиля, сокращалось время постановки в производство, упрощалось в дальнейшем его обеспечение запасными частями и повышалась ремонтопригодность. Значение этих качеств у машины, которая эксплуатируется большей частью в районах с грунтовыми дорогами, вдалеке от ремонтных баз, трудно переоценить.

Несмотря на прозаичность происхождения и явно утилитарное назначение, ГАЗ-69 умудрился стать всеобщим любимцем. Почему это произошло? Ответ прост: у машины оказались незаурядные вездеходные качества. Большой дорожный просвет (210 мм), малые передний и задний свесы, привод на все колеса, шесть передач, небольшая длина, очень удачное распределение веса по осям, выгодно подобранные передаточные отношения в трансмиссии позволяли ей уверенно идти по снежной целине и грязи. Если предшественник ГАЗ-67Б при несколько меньшей (1320 против 1525 кг) массе и равной мощности двигателя имел среднетехническую скорость при движении по грунтовым дорогам 25 км/ч, то у ГАЗ-69 она составляла 35-40 км/ч. "Газик" уверенно брал тридцатиградусные подъемы, преодолевал брод глубиной 0,7 м. Создавался ГАЗ-69 сначала в двухдверном грузопассажирском варианте: два пассажира размещались на передних сиденьях, а шестеро - на скамьях в заднем отсеке.

При необходимости скамьи можно было сложить и образовать платформу для перевозки груза весом до полутонны. К тому же ГАЗ-69 мог буксировать прицеп общим весом 850 кг. Кстати, о прицепе (индекс ГАЗ-704). Он был специально спроектирован для этой машины, весил 340 кг и перевозил до 500 кг груза. Еще больше расширяли сферу применения ГАЗ-69 откидной задний борт и возможность установки носилок. Грузопассажирский четырехдверный вариант воды подавался теплый воздух. Это сейчас такие опции считаются обязательными для любой машины, а тогда их имел далеко не каждый легковой автомобиль. Четырехцилиндровый нижнеклапанный силовой агрегат "шестьдесят девятого", унифицированный с "Победой", развивал мощность 55 л. с. Для надежного запуска двигателя в морозную погоду ГАЗ-69 оборудовался предпусковым подогревателем, с помощью которого разогревали воду в системе охлаждения. Сцепление и коробка передач ГАЗ-69 достались от ГАЗ-М20 "Победа", но с иными передаточными числами. Трехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка обеспечивали шесть ступеней в трансмиссии, а значит, достаточно ГАЗ-69А (кузов "77") впервые появился в 1951 году и был рассчитан на перевозку пяти пассажиров. При этом ГАЗ-69 в основном предназначался для армии, а пассажирский ГАЗ-69А - для народного хозяйства. Обе модификации оснащались брезентовым тентом с боковинами, причем на ГАЗ-69 они у ГАЗ-69А один 60-литровый в задней части кузова, а у ГАЗ-69 основной 47-литровый бак был помещен под полом кузова, а дополнительный, 28-литровый, - под передним пассажирским сиденьем. По сравнению с прежней моделью ГАЗ-67Б, "шестьдесят девятая" обеспечивала больширокий диапазон изменения тягового усилия. Поскольку на понижающей передаче момент, поступающий к ведущим колесам, возрастал почти в 2,5 раза, то при выключенном приводе на передний ведущий мост был риск перегрузить шестерни и полуоси заднего моста. Для предотвращения этого на ГАЗ-69 механизм включения передач были сделаны съемными, а на ГАЗ-69А - складывающимися. Различались эти машины не только количеством дверей, но и расположением запасного колеса. V первой оно находилось снаружи левого борта кузова, у второй лежало сзади на дне багажника. Разными были и бензобаки:

Комфорт водителю и пассажирам за счет боковин тента, защищающих от непогоды и ветра, а также благодаря установке отопителя кузова, который поддерживал приемлемую температуру в салоне даже в мороз. А чтобы не замерзало ветровое стекло, на него через специальные воздухоспроектировали так, что понижающую передачу в раздаточной коробке нельзя было включить, если не включен привод на передние колеса.

Как известно, в систему привода на передние колеса должны обязательно входить шарниры равных угловых скоростей. У ГАЗ-69 в качестве такого шарнира использован шариковый - он наиболее пригоден для машин массового производства и отличался компактностью и высокой надежностью. Тормозная система, за исключением стояночного тормоза, у ГАЗ-69 такая же, как у "Победы".

Первый опытный образец (Э-1) ГАЗ-69-76 уже был построен октябре 1947 года, к февралю 1948 года выпустили еще два, а к концу года - четвертый (Э-IV). Опытные образцы ГАЗ-69А-77 в дополнение к ГАЗ-69-76 появились в 1951 году и в июле - сентябре этого же года вместе с ними проходили государственные испытания. Серийное производство ГАЗ-69 началось в Горьком в августе 1953 года. Почти одновременно с Горьковским автомобильным заводом эти вездеходы начали собирать на Ульяновском автозаводе, сначала из деталей, поступавших из Горького, с постепенным их освоением в Ульяновске. Полностью на производство ГАЗ-69 и его модификации ГАЗ-69А УАЗ перешел после 1956 года, одновременно с прекращением их изготовления в Горьком.

Перед началом производства в Ульяновск поступила не только вся техническая документация, но и часть оборудования из Горького. Однако некоторые агрегаты завод продолжал получать из Горького и дальше - например, двигатель и колеса. Но и этим дело не ограничилось: на УАЗ перешли и специалисты с ГАЗа, имевшие немалый опыт в конструировании машин повышенной проходимости. В их числе и главный конструктор Петр Иванович Музюкин, который в свое время был ведущим конструктором по ГАЗ-63, так как в Ульяновске в дальнейшем планировалось создать на базе ГАЗ-69 целое семейство унифицированных автомобилей повышенной проходимости.

В первый же год выпуска (1953) автомобили ГАЗ-69 прошли в колоннах парада на Красной площади в Москве 1 ноября. По негласной традиции, военные парады всегда являлись своеобразными витринами для демонстрации новой военной техники и вооружения: и для устрашения потенциальных "врагов", и для того чтобы заинтересовать новой военной техникой "друзей". Как бы то ни было, но экспортироваться в другие страны ГАЗ-69 начал именно как армейский автомобиль. Получили признание "газики" и в Советской армии - они служили в качестве командирских машин или использовались в роли тягачей для небольших орудий весом до 800 кг, а также перевозки боеприпасов, крупнокалиберных пулеметов, 82-миллиметровых минометов вместе с боевыми расчетами. Также на ГАЗ-69 монтировались радиостанции, оборудование химической и радиационной разведки и даже некоторые виды вооружения, в частности пусковые установки для управляемых противотанковых ракет (ПТУР). Немалая часть ГАЗ-69 и большинство ГАЗ-69А попала в народное хозяйство страны. Весной 1954 года первые выпущенные пассажирские ГАЗ-69А отправились осваивать целинные земли в Казахстане. В том же 1954 году ГАЗ-69 откомандировали на дрейфующие полярные станции "Северный полюс-3" и "Северный полюс-4", где они эффективно использовались в течение нескольких лет в крайне суровых климатических условиях.

Лесничества, геодезия и геологоразведка, колхозы и совхозы, районные больницы и ветеринарные службы, милиция и пожарные - все имели свои "лимиты" на получение этих надежных и неприхотливых машин.

Как машину назовете...

Как и все предыдущие джипы Горьковского автозавода, ГАЗ-69 имел спереди и сзади обычную рессорную подвеску (почти такую же, как на грузовиках). И на грунтовых дорогах, изобилующих кочками и ямами, машина нещадно прыгала, прямо как заупрямившийся козёл. В результате к ней быстро прилепилось прозвище "козлик" и стало почти нарицательным - даже далекие от техники люди сразу понимают, о каком автомобиле идет речь.

Экспорт

В 1956 году "шестьдесят девятый" вышел на мировой рынок, где быстро приобрел большую популярность, особенно в странах Азии, Африки и Латинской Америки. Всего ГАЗ-69 поставлялся в 56 стран мира. Для удовлетворения различных экспортных потребностей на заводе разработали и выпускали несколько специальных модификаций (ГАЗ-69М и ГАЗ-69АМ), в вариантах для стран с умеренным и тропическим климатом. Также существовали экспортные автомобили с экранированным электрооборудованием (ГАЗ-69МЭ и ГАЗ-69АМЭ). Сильными сторонами ГАЗ-69, в первую очередь, были высокая проходимость и простота конструкции. Английский эксперт по машинам повышенной проходимости Джек Джексон в своей "Книге о четырехколесном внедорожном приводе", вышедшей в 1982 году, так охарактеризовал ГАЗ-69: "Дешевая и продуманная старомодная конструкция, которую без труда может поддерживать на ходу малоквалифицированный и плохо экипированный механик. Отсюда ее популярность в очень бедных странах".

Как это практиковалось в СССР, техническая документация на газовский внедорожник без всякой лицензии была передана сначала в Румынию, в 1957 гаду, на машиностроительный завод IMM в городе Кымпулунге, а в 1962 году на завод в Северной Корее. В Румынии с освоения ГАЗ-69 началось восстановление автомобильной промышленности, которая фактически встала еще в ЗО-х годах. Единственное, что в то время румыны выпускали самостоятельно - фордовские двигатели мощностью 50 л. с, предназначенные в основном для замены отслуживших свое силовых агрегатов на различной технике. Естественно, новый румынский автомобиль выбирали с таким расчетом, чтобы использовать этот двигатель. Машина получила наименование IMS-57 и отличалась от ГАЗ-69 удлиненным и более простым по оборудованию кузовом. Она выпускалась в очень ограниченных количествах (затри неполных года изготовлено не более 2000 экземпляров). По всем остальным агрегатам, кроме двигателя, IMS-57 полностью соответствовали нашему ГАЗ-69.

Но вскоре стало ясно, что выпускать автомобили полукустарно невыгодно, было необходимо налаживать полноценное производство. Используя в качестве основы кузов ГАЗ-69, румыны создали свой внедорожник, увеличив мощность двигателя до 55 л. с, применив новую четырехступенчатую коробку передач с синхронизаторами на трех высших ступенях и собственные штампованно-сварные мосты типа "банджо", телескопические амортизаторы. Такой автомобиль получил индекс М59 и выпускался с 1959 по 1964 год. В 1964 году после замены двигателя на более современный и мощный (77 л. с) верхнеклапанный (в качестве прототипа был выбран двигатель Ford), получился внедорожник АР0-М461. Без зазрения совести румыны вышли с этим автомобилем на международный рынок, в частности, в те страны, где неплохо продавались ГАЗ-69. Но, по сравнению с румынской машиной, наши экспортные версии сильно выигрывали по качеству, несмотря на более совершенную конструкцию АР0-М461. Румынские М461 выпускались до 1975 года.

Модернизация

Разумеется, почти за 20 лет производства ГАЗ-69 не оставался неизменным. Так, в 60-е годы внедрили новый привод ручного тормоза, были усилены детали рулевого управления. В 1970 году машины подверглись большой модернизации. Они получили унифицированные ведущие мосты от грузовой модели УАЗ-452 - более надежные и снабженные четырехсателлитным дифференциалом. В конструкцию переднего ведущего моста были также введены муфты отключения ступиц. Тент кузова ГАЗ-69 стал оснащаться дополнительными стеклами, а в электрооборудовании машин появился выключатель "массы". Модернизированным таким образом автомобилям присвоили индексы ГАЗ-69-68 и ГАЗ-69А-68.

Несмотря на простую, отчасти даже утилитарную внешность, ГАЗ-69, тем не менее, имеет яркий и запоминающийся облик.

Во внутренней отделке салона никакого пластика - только металл! Дешево, надежно и практично!

Педали тормоза и сцепления установлены прямо на полу а не подвешены сверху, как у современных автомобилей

Задний отсек кузова универсален: на боковых лавках умещается шесть человек, а если лавки сложить, то образуется достаточно большая грузовая платформа.

Большие пружинящие скобы но торцах рамы служили для выталкивания застрявшей машины. В то же время они были и отличными подножками

Стеклоочистители с верхней навеской - сейчас тан бы уже не сделали

Подпружиненные крючки для запора капота - очень характерные детали грузовиков 50-х годов - перешли по наследству и легковому внедорожнику ГАЗ-69

Такие фары головного света и подфарники в 50-е годы устанавливались на все выпускаемые в СССР грузовики. Ради унификации они достались и "козлику"

Буксирные крюки на переднем бампере почти такие же, каку настоящих грузовиков, только меньше размером

Никаких желтых и белых рассеивателей на задних фонарях тогда еще не признавали - только красные огни'.

Нехитрый кронштейн, притороченный снаружи прямо на кузов, - и уже понятно, куда пристроить в дальней поездке 20-литровую канистру с бензином, маслом или водой

Широко откидывающийся капот - его можно поднять до ветрового стекла - съемные боковины капота и широкие крылья машины позволяли в случае необходимости удобно устроиться для обслуживания двигателя автомобиля

Четырехцилиндровый, нижнеклапанный двигатель ГАЗ-69 был максимально унифицирован с двигателем "Победы"

Не каждый сельский механизатор или солдат-новобранец мог сразу грамотно обслужить новую машину: во избежание ошибок все важные моменты были прописаны на специальных жестяных табличках-инструкциях, развешанных по всей машине

ГАЗ-69 комплектовались трехдиффузионным карбюратором с падающим потоком модели К-22Г


Схема автомобиля ГАЗ-69

 

Техническая характеристика ГАЗ-69

 

Число мест 8

 

Максимальная скорость 90 км/час

 

Расход топлива при скорости 40 км/час 14 л/100 км

 

Электрооборудование 12 V

 

Аккумуляторная батарея 6СТ-54

 

Генератор Г-Ю8Б

 

Реле-регулятор РР-24Г

 

Стартер СТ-20

 

Прерыватель-распределитель Р-23

 

Свечи зажигания M-12V

 

Размер шин 6,50-16

 

 

Масса:

 

снаряженная 1525 кг

 

полная, в том числе: 2175 кг

 

на переднюю ось 940 кг

 

на заднюю ось 1235 кг

 

 

Дорожные просветы:

 

под передней осью 210 мм

 

под задней осью 210 мм

 

 

Наименьший радиус поворота:

 

по колее переднего наружного колеса 6,0 м

 

внешний - по наиболее выступающей части 6,5 м
Рулевой механизм:

 

глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное

 

отношение 18,2

 

 

Подвеска передняя:

 

на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы

 

гидравлические, двустороннего действия

 

Подвеска задняя:

 

на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы

 

гидравлические, двустороннего действия

 

 

Тормоза:

 

рабочий - колодочный на все колеса с гидравлическим приводом

 

стояночный - колодочный, с механическим

 

приводом на трансмиссию

 

 

Сцепление:

 

однодисковое, сухое

 

 

Коробка передач:

 

механическая, трехступенчатая, с синхронизаторами

 

на II и III передачах

 

Передаточные числа:

 

1-3,115; И-1,772; 111-1,00, задний ход - 3,738

 

Главная передача и ее передаточные числа:

 

5,125 (41 и 8 зубьев)

 

Раздаточная коробка:

 

двухступенчатая

 

Передаточные числа раздаточной коробки:

 

высшая - 1,15, низшая - 2,78

 

 

Двигатель:

 

ГАЗ-69, рядный, карбюраторный, четырехтактный,

 

четырехцилиндровый, нижнеклапанный

 

Диаметр цилиндра 82 мм

 

Ход поршня 100 мм

 

Литраж двигателя

2120 см3

 

Степень сжатия 6,5

 

Порядок работы цилиндров двигателя 1-2-4-3

 

Карбюратор;

 

К-22Д

 

 

Максимальная мощность:

 

52 л. с, при 3600 об/мин

 

Максимальный крутящий момент:

 

12,5 кгс. м при 2000 об/мин

 

ГАЗ-19

Как показывает индекс этой машины, разработанной в 1955 году в Горьком, она не относилась напрямую к семейству автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-69. Вместо переднего ведущего моста у нее стоял обычный, не ведущий, и ГАЗ-19 как бы образовывал "новое семейство". Предназначался ГАЗ-19 для перевозки почты, которую нужно беречь от осадков и влаги, поэтому у него был закрытый трехдверный кузов заводской конструкции.6 Горьком производство этой машины не успели наладить, а в Ульяновске пошли другим путем, создав семейство более вместительных универсальных цельнометаллических фургонов вагонной компоновки.

УАЗ-456 Дефицит в СССР автомобилей грузоподъемностью от 1 до 2 тонн постоянно вынуждал конструкторов искать новые решения, чтобы заполнить эту пустующую нишу. В опытном порядке в Ульяновске на базе широко распространенного автомобиля ГАЗ-69 создали седельный тягач УАЗ-456 для буксировки полуприцепов грузоподъемностью до 2 тонн. Довольно успешные испытания нескольких опытных образцов седельного тягача с различными вариантами полуприцепов были проведены в 1960 г., но автомобиль так и не был рекомендован к серийному производству, т.к для реализации поставленной задачи существовали менее металлоемкие решения.

ТА-24 Многим потребителям хотелось иметь закрытый от сквозняков и влаги кузов, и ряд авторемонтных заводов в стране собственными силами наладил переделку ГАЗ-69 и ГАЗ-69А в закрытые. Официально это называлось "жесткий тент". На фото - одна из самых аккуратных версий, производства Тартуского авторемонтного завода №3 в Эстонии. Эта машина даже имела собственное заводское обозначение - ТА-24, что было большой редкостью для подобных конструкций, чаще они оставались безымянными.

ГАЗ-69 самосвал Идея небольшого самосвала на базе полноприводного вездехода, на первый взгляд, кажется заманчивой и не очень сложной для исполнения. Поэтому в Ульяновске в начале 60-х годов были создан опытный образец самосвала на шасси ГАЗ-69. Но практика показала, что массовое использование такого самосвала в стране экономически нецелесообразно ввиду его малой производительности. Тем не менее, для собственных внутризаводских нужд такие самосвалы на УАЗе продолжали строить.

ГАЗ-69 полугусеничный Опытный образец вездехода на базе ГАЗ-69 со звенчатыми пнев-могусеницами вместо задних колес был создан специалистами НАМИ в начале 60-х годов. Как известно, гусеницы значительно увеличивают проходимость машин по слабонесущим грунтам, но на твердом покрытии снижают скорость машины, сильно увеличивают расход топлива. В НАМИ родилась идея сделать гусеницу пневматической, как обычное колесо. Для испытаний одного из вариантов пневмогусеницы и был в свое время приспособлен ГАЗ-69.







© 2009 База Рефератов