Реферат: Проблема модернизации авиастроения в современной России и пути их решения

Реферат: Проблема модернизации авиастроения в современной России и пути их решения

Министерство образования и науки РФ

Волгоградский Государственный Архитектурно-Строительный Университет

Институт Экономики и права

Кафедра Экономической теории и экономической политики

РЕФЕРАТ

на тему: «Проблема модернизации авиастроения в современной России и пути их решения»

по дисциплине «Экономическая теория»

Волгоград 2010

Введение

Тема авиационное строительство в Российской Федерации актуальна, так как в последнее десятилетие авиастроение, в первую очередь гражданское, развивалось в РФ недостаточно эффективно, в связи с чем, во многом утрачены позиции на мировом рынке.

Перспективы гражданского авиастроения России - совокупность тенденций, планов и прогнозов развития российской авиастроительной отрасли, направленная на завоевание бо́льшей части внутреннего и доли мирового авиарынка гражданской авиации, где ведущими игроками ныне являются американская компания Boeing и западноевропейская корпорация Airbus

Целью моей работы является выявление проблем модернизации авиастроения в современной России и пути их решения. Задачи: рассмотреть теории модернизации экономики, проанализировать авиастроительную отрасль за последние 20 лет найти барьеры для модернизации отрасли, выявить пути модернизации отрасли.

Глава 1. Теория модернизации экономики

В современном отечественном обществоведении наибольшей популярностью пользуются три социологические макротеории: формационная, цивилизационная и модернизационная. Активное освоение последней началось относительно недавно. Остававшаяся в годы советской власти закрытой темой, в которой видели объект критики и инструмент для изучения развивающихся стран, негодный в силу его «порочной» идеологической основы, сегодня теория модернизации является одной из широко изучаемых теорий в отечественной науке.

Модернизационная парадигма была сформирована в середине ХХ века в условиях распада европейских колониальных империй и появления большого количества «молодых наций» в Азии, Африке и Латинской Америке. Возникнувшие первоначально в лоне университетской науки США, теории модернизации были созданы как альтернатива коммунистической ориентации (С. Хантингтон, Д. Эптер, др.).

В современной литературе отмечаются следующие факторы, способствовавшие возникновению этой теории: социополитический, связанный с необходимостью изучения третьего мира, представленного странами бывших колоний и полуколоний мира, малоизвестного Западу и малоизученного социальными науками того времени, за исключением этнографов (Б.С. Старостин). Известные американские востоковеды и политические деятели отмечали важность исследования политических и социальных процессов, идущих в странах Азии. Рейшауер прямо писал о гибельном для США незнании народов Азии, их образа жизни и, что важнее, образа мышления. Второй фактор отмечается как информационно-политический, включающий в себя не только сбор информации о странах третьего мира, но и выработку практических рекомендаций для соответствующих ведомств США и их союзников. Третий фактор – идеологический, т.е. создание теории модернизации в качестве альтернативы социализму. Несколько позже видный американский обществовед и политический деятель С. Хантингтон скажет, что США заинтересованы в более стабильном мире в политическом смысле, но не менее зависимым от них в экономическом плане. Четвертый фактор Б.Старостин отмечает как теоретический, который состоял в том, чтобы выработать для западной общественной науки оптимистическую парадигму исторического развития, отличную от той, что была популярна между двумя мировыми войнами – от концепции кризиса и «заката» западного мира, представленных именами Освальда Шпенглера, Арнольда Тойнби, Питирима Сорокина, Карла Ясперса и других. Все эти концепции были далеки от оптимистического взгляда на исторический процесс и отрицали прогресс как таковой. Необходима была альтернатива данному, которая могла бы преодолеть социальный пессимизм, дать оптимистическое видение будущего не только в чисто прагматическом, но и в общетеоретическом плане.

Термин «модернизация» в переводе с английского означает осовременивание и обозначается наличием ряда характеристик, свойственных современному обществу.

Существуют различные интерпретации понятия модернизации. П. Штомпка выделяет три значения данного понятия. Согласно его мнению, в первом, общем смысле, модернизация – это синоним всех прогрессивных социальных изменений, когда общество движется вперед. В этом смысле выход из пещер и строительство первых укрытий, столь же явный пример модернизации, как и приход автомобилей на смену лошадиным повозкам или компьютеров на смену пишущим машинкам. Однако он считает, что применительно к теории модернизации ближе следующие две интерпретации данного понятия: в первом смысле понятие «модернизации» тождественно понятию «современности» и означает комплекс социальных, политических, экономических, культурных и интеллектуальных трансформаций, происходивших на Западе с XVI-го века и достигших своего апогея в XIX-XX веках. Сюда включаются процессы индустриализации, урбанизации, рационализации, бюрократизации, демократизации, доминирующего влияния капитализма, распространения индивидуализма и мотивации успеха, утверждения разума и науки и т.д. Модернизация в этом смысле означает достижение современности, «процесс превращения традиционного, или дотехнологического общества, по мере его трансформации, в общество для которого характерны машинная технология, рациональные и секулярные отношения, а также высоко дифференцированные социальные структуры». Классические социологические работы по модернизации в этом смысле принадлежат Конту, Спенсеру, Марксу, Веберу, Дюркгейму и Теннису.

Во втором смысле термин «модернизация» относится к отсталым или слаборазвитым обществам и описывает их усилия, направленные на то, чтобы догнать ведущие, наиболее развитые страны, которые сосуществуют с ними в одном историческом времени, в рамках единого глобального общества. Другими словами, в таком случае понятие «модернизация» описывает движение от периферии к центру современного общества. В самом общем виде модернизация характеризуется как общественно-исторический процесс, в ходе которого традиционные общества становятся прогрессивными, индустриально развитыми.

В общем виде модернизация определяется как переход от традиционного общества к современному, которое, по мнению В. Федотовой, включает в себя прежде всего коренное отличие от традиционного, т.е. ориентацию на инновации, преобладание инноваций над традицией, светский характер социальной жизни, поступательное (нециклическое) развитие, выделенную персональность, преимущественную ориентацию на инструментальные ценности, индустриальный характер, массовое образование, активный деятельностный психологический склад и т.д.

С момента появления по настоящее время теория модернизации эволюционировала и прошла ряд этапов. Период популярности этой теории в их классическом, первоначальном виде приходится на 50-е и середину 60-х гг. прошлого столетия в связи с работами М.Леви, Э. Хагена, Т. Парсонса, Ш. Эйзенштадта, Д. Эптера и др. Основополагающими категориями в теориях модернизации стали понятия «традиция» («традиционное общество») и «современность» («современное общество»). Суть этой теории на начальных этапах ее формирования сводилась к трактовке этих категорий как абсолютных противоположностей. Модернизацию представляли как процесс вытеснения традиции современностью, или восходящего развития от традиционного общества к современному. В первоначальных теориях модернизации процесс перехода от традиционного общества к современному характеризовался как революционный, т.е. считалось, что переход от традиции к современности требует коренных, радикальных изменений в моделях социальной жизни; сложный, т.е. включает изменения во всех без исключения областях человеческой мысли и поведения; системный, т.е. изменения в одной сфере обязательно вызывает изменения и в остальных сферах; глобальный, т.е. зародившись в Европе XV-XVI вв., с течением времени охватил все страны мира; длительный, т.е. имеет протяженность во времени, причем темпы этого процесса ускоряются; поэтапный; порождающий сближение общественных систем: поскольку современные общества в отличие от разнотипных традиционных имеют целый ряд однотипных характеристик, постольку и продвижение традиционных обществ к современности будет сопровождаться нивелированием их культурных систем; необратимый: считалось, что направление изменений для всех типов общество будет одним и тем же; прогрессивный, т.е. способствует улучшению материального и культурного благосостояния человека и т.д. О.А. Осипова отмечает, что на первых этапах формирования теории модернизации научные взгляды на традицию, по существу, мало отличались от толкования традиции учеными XIX века. Традиция, за редким исключением, трактовалась как тормоз в истории, как исключительно консервативная сила, которая противостоит нововведениям и которую, следовательно, необходимо преодолеть и сломать с тем, чтобы обеспечить условия для внедрения всего нового.

В конце 50-х, а особенно начиная с середины 60-х гг. стала нарастать критика ранних теорий модернизации, которая постепенно подорвала большинство положений, выдвигавшихся в них. Главным фокусом этой критики стала неспособность объяснить разнообразие переходных обществ, присущей им внутренней динамики, а также возможности самостоятельного развития современных дифференцированных политических и экономических комплексов.

Критика ранних подходов к модернизации была направлена против дихотомии традиция – современность, в том числе на выявление неисторичности и западноцентричности этой модели.

В первой половине 60-х гг. был опубликован ряд страноведческих социологических и политологических исследований, посвященных различным аспектам модернизации в странах Востока. В числе работ необходимо назвать исследования К. Гирца, М.Зингера, М.Леви, Д.Эптера и др. Особое внимание и ранее всего привлек к себе вопрос о путях модернизации Японии, где модернизация была осуществлена в рамках национальной традиции, поставив тем самым под сомнение основные положения начальных теорий модернизации. Это обстоятельство позволяло говорить о том, что модернизация традиционного общества может протекать в рамках национальной традиции и не должна с неизбежностью и во всех случаях сопровождаться ее радикальной ломкой, как это ранее утверждалось. Внимание ученых привлек вопрос о том, что же именно в конкретной традиции препятствует, а что способствует процессу модернизации. Важным соображением, существенно обогатившим научные представления того периода, стал тезис о системной жизнеспособности так называемых переходных систем. Традиция под напором сил современности не сдавала своих позиций, как того ожидали; она обнаружила значительные адаптивные способности, порождая специфически национальные формы модернизации. Подтверждению этой мысли послужили работы Ф. Риггса, М.Зингера, Д.Левина, К. Гирца, показавших каким образом традиционные институты и социальные группы, реорганизуясь, эффективно приспосабливаются к изменяющимся условиям.

В 60-70-х гг. продолжается критика идеи модернизации как с эмпирической точки зрения, поскольку многие ее утверждения противоречили очевидным историческим фактам, так и в теоретическом плане. Отмечалось, что попытки модернизировать общество чаще всего не приводит к обещанным результатам. Масштабы нищеты в отсталых странах увеличились, вместе с тем наблюдались и другие многочисленные побочные эффекты. Уничтожение традиционных институтов и жизненных укладов нередко влекло за собой социальную дезорганизацию, хаос и аномию, рост девиантного поведения и преступности. Критики указывали на ошибочность прямого противопоставления традиции и современности и приводили примеры преимуществ в некоторых областях. Не только современные общества включают в себя многие традиционные элементы, но и традиционные общества, в свою очередь, нередко обладают такими чертами, которые обычно считаются современными. Кроме того, модернизация способна усиливать традицию (С. Хантингтон, З. Бауман). Традиционные символы и формы лидерства могут оказаться жизненно важной частью ценностной системы, на которой основывается модернизация (Дж. Гасфилд). Оппоненты теории модернизации и отмечали большую роль внешнего, глобального контекста и внутренних причин. Была поставлена под сомнение и строгая последовательность стадий модернизации: «Те, что пришли позднее, могут быстро модернизироваться благодаря революционным средствам, а также опыту и технологиям, которые они заимствуют у своих предшественников. Таким образом, весь процесс может быть сокращен. Предположение о строгой последовательности фаз (предварительное состояние, начальная фаза, переход к зрелости и т.п.), которые должны пройти все общества, похоже ошибочно» (С. Хантингтон, Д. Белл).

Таким образом, во второй половине 80-х гг. окончательно складывается концепция «модернизации в обход «модернити» - модернизации, при сохранении национальной культуры без жесткого навязывания обществу западных ценностей (А. Абдель-Малек, А. Турен, Ш. Эйзенштадт). Как отмечал А.Турен, реальный ход модернизации в последнее время опроверг либерально-рационалистический универсализм, который полагал, что модернизация продвигается самим Разумом, наукой, технологией, путем развития системы образования. Но на смену приходит не партикуляризм - «вера в особый путь» для каждой страны, а синтез универсализма и партикуляризма. Поиски такого синтеза становятся главной проблемой стратегии развития многих стран, поскольку нарушение равновесия между современностью и традиционностью ведет к неудаче преобразований и острым социальным конфликтам. По мнению Турена, судьба мира зависит от того, будет ли наведен мост между Разумом и культурами, современностью и национально-культурной идентичностью народов, между развитием как универсальной целью и культурой как ценностным выбором, экономическим развитием и социальными преобразованиями.

Казавшаяся несколько устаревшей, теория модернизации с 80-х гг. возрождается вновь. Интерес к ней усиливается с распадом коммунистического блока и переходом их на капиталистический путь развития. В ответ на призыв возродить исследования модернизации (Ш. Эйзенштадт, М. Леви) были выдвинуты «теории неомодернизации» (Э. Тирикьян), «теории постмодернизации» (Дж. Александер), теории экологической модернизации (Э. Гидденс, У. Бек). Реанимированная и пересмотренная теория модернизации учла опыт посткоммунистического мира и действительно видоизменила, смягчила свои ключевые понятия. (П. Штомпка).

С точки зрения неомодернизации, модернизация рассматривается как исторически ограниченный процесс, узаконивающий институты и ценности современности: демократию, рынок, образование, разумное администрирование, самодисциплину, трудовую этику и т.д.

Р. Инглхарт, отмечая в качестве ключевых аспектов модернизации индустриализацию, урбанизацию, рост профессиональной специализации и повышение уровней формального образования в любом обществе, считает, что в последние десятилетия зрелые индустриальные общества вышли в своем развитии на поворотную точку и стали двигаться в новом направлении, которое можно назвать «постмодернизацией». Согласно его мнению, постмодернизация меняет характер базовых норм политической, трудовой, религиозной, семейной, половой жизни. «И тем не менее этот термин имеет важное значение, - пишет он, - поскольку в нем заложен определенный концептуальный смысл, согласно которому процесс, называющийся модернизацией, уже не является самым последним событием в современной истории человечества и социальные преобразования развиваются сегодня совершенно в ином направлении». По мнению ученых, постмодернизация предусматривает отказ от акцента на экономическую эффективность, бюрократические структуры власти и научный рационализм, которые были характерны для модернизации, и знаменует переход к более гуманному обществу, где самостоятельности, многообразию и самовыражению личности предоставляется большой простор.

Немаловажное место в изучении теории модернизации имеет теория экологической модернизации, которая зародилась в 80-х гг. и развивается в настоящее время в западной науке в рамках социально-экологической традиции. На постсоветском пространстве данная теория представлена работами О. Яницкого и И. Кулясова. Одним из первых эту теорию начал разрабатывать нидерландский социолог А. Мол, утверждающий, что данная теория ставит целью понять и интерпретировать, как модернистское индустриальное общество справляется с экологическим кризисом.

Наиболее важными теориями такого рода считаются теория позднего модерна Э. Гидденса и теории рефлексивной модернизации и общества риска У. Бека. В их работах экологический фактор показан как играющий в настоящее время определяющую роль в общественном развитии. Оба автора рассматривают взаимодействие природы и общества, в первую очередь, как продуцирующие постоянные риски. Э. Гидденс полемизировал с теми, кто считал, что современное общество – это постмодернистское или другое «пост», считая современную эпоху радикализированным или универсализированным модерном, за которым может последовать постмодерн, которое будет нечто отличное от того, как его представляли ученые до Гидденса. Э. Гидденс выделяет три основные черты, определяющие характер современного общества: 1) это во много раз возросшая скорость изменения социальных процессов, особенно – скорость изменения технологии; 2) это втягивание социально и информационно различных районов мира во взаимодействие друг с другом, что в конечном счете выразилось в процессе глобализации; 3) изменение внутренней природы современных институтов. Согласно теориям экологической модернизации, изменение технологии и техники вызывает уже не только ускорение социальных процессов, но и экологических. Глобализация способствует распространению экологической модернизации. К взглядам Гидденса на место риска в современном обществе близки взгляды У. Бека, который особое внимание уделял экологическим рискам. Оба эти исследователи подчеркивали, что природа перестает быть естественной рамкой для социальных систем, т.е. больше не может рассматриваться как «окружающая среда», превращаясь в «сотворенную среду» обитания и жизнедеятельности человека. Современная эпоха приходит к «концу природы» в смысле, что она утрачивает свойство внешности по отношению к человеку и социуму, а все больше превращается в систему, структурированную человеком и подчиненную в своем развитии требованиям социальной организации и социального знания. Таким образом, по Гидденсу и Беку, в контексте позднего модерна разделение на естественную и социальную среды теряет смысл. Общество со всеми его системами – экономической, политической, семейной культурной – нельзя воспринимать автономным от среды. Экологические проблемы становятся не проблемами окружающей среды, а в своем генезисе и последствиях – это целиком общественные проблемы.

С момента возникновения теории модернизации ее создатели взяли на вооружение междисциплинарный подход к объяснению и обоснованию общественного развития. В рамках этой теории попытались объединиться представители самых разных наук - социологи, экономисты, этнологи, политологи, социальные психологи, экологи. Именно такой союз позволил этой теории стать весьма влиятельным направлением общественно-теоретической мысли.

Модернизация предполагает социальные, экономические, политические, экологические, демографические, психологические изменения, претерпеваемые обществом традиционного типа в процессе его трансформации в общество современного типа.

Можно выделить ряд критериев модернизации в различных отраслях общественной жизни. Например, в социальной сфере базовой социальной единицей во все большей степени становится индивид, а не группа; происходят дифференциация – передача отдельных функций, ранее принадлежавших семье, специализированным социальным институтам; формализация – подход к социальным институтам как действующим на основе абстрактных и универсальных законов и правил, предполагающий доминирующую позицию науки и экспертов; разделение сфер частной и общественной жизни; ослабление родственных уз; рост профессиональной специализации; рост формального образования, улучшение качества жизни; в демографическом плане - снижение рождаемости, увеличение продолжения жизни, рост численности городского населения и сокращение сельского. В экономической сфере – технологическое развитие, основанное на использовании научного (рационального) знания, появление вторичного (индустрия, торговля) и третичного (услуги) секторов хозяйства, углубление общественного и технического разделения труда, развитие рынков товаров, денег и труда, обеспечение устойчивого экономического роста; в политической – образование централизованных государств; разделение властей; возрастание политической активности масс; формирование, развитие и распространение современных институтов и практик, а также современной политической структуры. Опыт модернизирующихся стран показал, что институты и практики могут как соответствовать современным западным моделям, так и отличаться от них. Таким образом, под современными политическими институтами следует понимать не слепок с политических институтов стран развитой демократии, а те политические институты и практики, которые в наибольшей степени способны обеспечивать адекватное реагирование и приспособление политической системы к изменяющимся условиям и вызовам современности.

В духовной области происходит изменения в ценностных ориентациях социальных групп, возникает необходимость освоения новых ценностей, соответствующих современным реалиям, секуляризация образования и распространение грамотности, многообразие течений в философии и науке, религиозный плюрализм, развитие средств распространения информации, приобщение крупных групп населения к достижениям культуры.

Культура – один из важных моментов в изучении процессов модернизации. Она пронизывает любой аспект общественной жизни. В процессе модернизации не менее важным является замена устарелых культурных привычек и обычаев новыми и продуктивными системами культурных ценностей. А.П. Манченко предлагает понятие «культурошок», которого определяет как стремительный и глубокий процесс изменений экономических, социальных, политических и мировоззренческих структур и отношений, в ходе которого большинство утвердившихся ранее ценностей, концепций, норм поведения и направлений мысли неожиданно становятся устаревшими и ненужными. Одним из широко исследуемых проблем модернизации является проблема конфликта ценностей. Признается, что многие ценности западной культуры не подходят и потому не уживаются в некоторых культурных средах. Индивидуализм в некоторых случаях признается как чисто западный продукт. В связи с этим представляет интерес изучения западными учеными проблемы «современной личности».

Влияние на человека процессов современности формируют в нем также личностные установки, качества, ценности, привычки, которые являются предпосылками для эффективного функционирования современного общества. Некоторые авторы пытались выделить «личностный синдром», «современный менталитет» (Р.Белла) или модель «современного человека» (А. Инкелес). Классическое исследование по данному вопросу было проведено в 70-х гг. под эгидой Гарвардского проекта по социальным и культурным аспектам развития. Сравнительное изучение шести стран – Аргентины, Чили, Индии, Израиля, Нигерии и Пакистана – позволили построить аналитическую модель современной личности. Были выявлены следующие качества: открытость экспериментам, инновациям и изменениям; готовность к плюрализму мнений и даже к одобрению этого плюрализма; ориентация на настоящее и будущее, а не на прошлое; экономия времени, пунктуальность; уверенность в способности организовать жизнь так, чтобы преодолевать создаваемые ею препятствия; планирование будущих действий для достижения предполагаемых целей, как в общественной, так и в личной жизни; вера в регулируемость и предсказуемость социальной жизни (экономические законы, торговые правила, правительственная политика), позволяющие рассчитывать действия; чувство справедливости распределения, т.е. вера в то, что вознаграждение не зависит от случая, а по возможности соответствует мастерству и вкладу; высокая ценность формального образования и обучения; уважение достоинства других, включая тех, у кого более низкий статус или кто обладает меньше властью.

«Для теоретиков модернизации, - пишет В. Рукавишников, - «человек современный (modern man)» - это по сути дела не кто иной как представитель западной культуры – независимо мыслящий, и социально, и политический активный индивидуалист самостоятельно добивающийся успеха в жизни («self-made man») и признающий право других действовать подобным же образом, соревнуясь с ними за место на вершине дохода и власти.

Существует различная типология модернизации. В самом общем виде специалисты различают две основных разновидностей модернизации: органическая и неорганическая. Органическая модернизация относится к тем странам, где модернизация происходила в силу эндогенных факторов. Такой вид модернизации присущ Англии, где модернизация «была естественной, как долго вызревавший продукт развития общества». В отличие от этого, вторичная, неорганичная модернизация являет собой ответ на внешний вызов со стороны более развитых стран и совершается путем заимствования чужой технологии, приглашения специалистов, обучения за рубежом, инвестиций. Соответствующие изменения происходят в социальной и политической сферах: меняется система управления, вводятся новые социальные институты, меняется система ценностей и т.д. Неорганическая модернизация начинается не с культуры, а с экономики и политики. Иными словами, если органическая модернизация происходит «снизу», то неорганическая - «сверху». Неорганическая модернизация так же характеризуется как «догоняющая» или «запаздывающая» модернизация.

В политическом плане различаются либеральная и консервативная модернизация. Для либералов успешное развитие и модернизация связаны со степенью вовлеченности рядовых граждан в систему представителей демократии и возможностями для открытой и безопасной конкуренции внутри правящей элиты за голоса избирателей, а по мнению консерваторов модернизация требует высокоцентрализованных, политических институтов, жесткого режима, способного обеспечить стабильность, порядок, интеграцию общества.

В рамках теории модернизации существуют термины «контрмодернизация» и «антимодернизация», введенные А. Туреном. Первый означает альтернативный вариант модернизации по незападному образцу, а второй термин означает открытое противодействие модернизации. Вслед за А.Туреном Н.Н.Зарубина предлагает следующую типологию: модернизация, контрмодернизация и антимодернизация.

Считая эту типологию обоснованной, Холмогоров также предлагает типологию в форме модернизации, контрмодернизации и антимодернизации, добавив еще один тип - сверхмодернизацию, которую определяет как попытку достижения превосходства над цивилизацией-лидером, когда основные социокультурные показатели «современности» принимаются и превосходятся на собственном ценностном и технологическом фундаменте. Осуществившая сверхмодернизацию цивилизация становится новым лидером, формируя свою ойкумену и бросая модернизационный вызов другим цивилизациям, через создание притягательного образа современности.

П. Штомпка, рассматривая теорию модернизации, предлагает понятие «ложной модернизации» по отношению к посткоммунистическим странам, под которой подразумевает несогласованное, дисгармоничное, внутренне противоречивое сочетание трех элементов: 1)современных черт в отдельных областях общественной жизни; 2) традиционных, домодернистских характеристик во многих других областях и 3) всего того, что облачали в изысканные одежды, призванные имитировать современную западную действительность.

Опыт стран также показывает, что безболезненный переход к современному обществу мало вероятен. Массовые проблемы социально-экономического, политического и т.п. характера свидетельствуют о «неприемлемой, высокой социальной цене», которую Н.Наумова рассматривает как рецидивирующую модернизацию.

В первоначальных теориях модернизации отмечалось целостность характера модернизации, который предполагал изменения во всех без исключения областях общества. Но критика теории модернизации выявил такие характеры модернизации как сплошной и частичный. Суть частичной модернизации сводится к тому, что «формирование новых институтов и современных организационных принципов не обязательно приводит к целостному обновлению общества, а может даже сопровождаться укреплением традиционных систем через влияние новых форм организации.

Вместе с тем можно выделить такие типы модернизации, как вестернизация без модернизации и модернизация без вестернизации (Египет, Филиппины), где модернизация происходит на основе национальных культурных ценностей (Япония, новые индустриальные страны).

Появление различных вариантов модернизации свидетельствует о невозможности механического воспроизведения опыта развитых государств. Здесь немаловажную роль играет внутренний потенциал модернизируемого общества. Примером может послужить успешный опыт модернизации Японии и «новых индустриальных стран», которые заставили заговорить о «модернизации без вестернизации» (С. Хантингтон). Например, В. Хорос утверждает, что «модернизация, развитие могут успешно осуществляться лишь на почве собственных национальных традиций».

Развивающееся общество не стремится к обретению гомогенности на основе заимствования новых ценностей и институтов, но является сложной гетерогенной структурой, в рамках которой эндогенные и заимствованные ценности находятся в состоянии сложных взаимодействий. Успех модернизации зависит, таким образом, не от интенсивности реформ или заимствований, которые порой пересаживаются на традиционную почву, еще не готовую их воспринять, а от формирования структурированного синтеза смыслов, ценностей, норм и институтов, в котором возможно конструктивное взаимодействие традиционных и современных, эндогенных и заимствуемых ценностей.

Таким образом, модернизация – принятие ценностей, институтов и культурных моделей «современности», стремление полностью уподобиться лидеру в значимых для его культурной модели характеристиках. При этом могут сохраняться значительная культурная вариативность и многочисленные традиционные элементы.

В современном отечественном обществоведении наибольшей популярностью пользуются три социологические макротеории: формационная, цивилизационная и модернизационная

Теория модернизации это одно из направлений теорий общественно-исторического развития

Глава 2. Анализ авиастроительной отрасли

За последние 15 лет отрасль прошла 3 этапа интеграции. На первом этапе каждая компания существовала автономно, но одновременно определялись устойчивые цепочки, позволявшие объединить разработчиков и производителей в отдельных проектах. Реализовать серьезный проект в таких условиях было достаточно сложно. Результатом этого стало практически полное отсутствие проектов постановки на производство новых самолетов. На этом фоне успех освоения производства боевого самолета Су-30МКИ на Иркутском авиационном заводе выглядит скорее исключением из правил.

В начале 1990-х гг. большинство авиапредприятий было акционировано, основные военные заводы и научные институты остались в государственной собственности (как правило, в форме ФГУП). На фоне резкого спада спроса на авиаперевозки и переизбытка парка воздушных судов гражданское авиастроение России существовало в режиме "выживания". Резервами были небольшие заказы государства и отдельных авиакомпаний и доходы от непрофильной деятельности.

Начавшаяся в 1996-1998 гг. частичная интеграция авиационной промышленности должна была быть реализована путем создания интегрированных структур в оборонно-промышленном комплексе в соответствии с программой, подготовленной Министерством промышленности, науки и технологий.

Согласно этой программе должны были быть созданы 2 интегрированные структуры - самолето-вертолетостроительные компании (СВСК).

Принятие концепции создания двух СВСК ознаменовало переход ко второму этапу интеграции. Однако формирование интегрированных структур в предусмотренном первоначальным планом виде не состоялось. Тем не менее в период с 1998 по 2004 г. произошли некоторые важные изменения в структуре авиастроительного комплекса. В военном секторе сформировались частично интегрированные структуры, объединившие в единый цикл разработку и производство: АХК "Сухой", РСК "МиГ"; реализован проект создания публичной компании (НПК "Иркут"). В гражданском авиастроении степень интеграции была меньшей, а формы более мягкими. Наиболее оптимистичным выглядел проект объединения активов вокруг "Ильюшина", но он не был реализован прежде всего из-за отсутствия у компании достаточно перспективного продукта. Не произошло реальной интеграции ОАО "Туполев" и ЗАО "Авиастар-СП".

В 2003-2004 гг. начался третий этап интеграции, базовой идеей которого стало создание единой корпоративной структуры. В итоге она получила название "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК), а ее формирование было определено решениями Президента России: политическим - 22 февраля 2005 г. на заседании Президиума Государственного совета в г. Жуковском и юридическим - в форме Указа от 20 февраля 2006 г. № 140.

Сегодня полным ходом идет поэтапная реализация долгосрочной программы интеграции российской авиационной отрасли. Сохранение и последующее развитие отечественного авиапрома должны рассматриваться как национальная задача, обусловленная значением отрасли как в военной, так и в гражданской сферах, и преследовать конкретные амбициозные бизнес-цели. В этой связи деятельность ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" должна обеспечить стабильное функционирование всей отрасли, ее успешное развитие, конкурентоспособность, инвестиционную привлекательность и в конечном счете усиление позиций российского авиастроительного комплекса на мировом рынке.

Цели авиапрома в сфере новых разработок должны формироваться с учетом современных тенденций международной кооперации на принципах риск-разделенного партнерства. Портфель продукции будет формироваться с учетом волнообразного характера спроса и смены поколений различных видов военной и гражданской авиатехники. Количество самолетостроительных проектов ОАК, получающих прямую поддержку государства, должно быть сокращено с примерно 20 до 4-5. Принципы формирования и управления государственными программами должны быть дифференцированы для боевой и гражданской авиатехники, а для гражданской - учитывать требования Всемирной торговой организации.

Цели государства по отношению к авиапрому состоят в создании соответствующих условий и структуры отрасли, гарантированно обеспечивающих военную безопасность государства, эффективно функционирующую инфраструктуру авиаперевозок, как одну из основ обеспечения целостности государства, и конкурентоспособность отрасли на глобальных рынках в интересах перехода к несырьевой модели экономического роста страны.

Российское самолетостроение должно быть позиционировано на мировом авиарынке в качестве третьего крупного центра, наряду с США и Западной Европой. Конкуренция на рынках авиационной техники должна быть перенесена с локального уровня борьбы за государственные ресурсы, и заказы - на уровень международный, в том числе, предусматривающий конкуренцию с крупнейшими производителями гражданской и боевой авиации. Стратегия продвижения на внешние рынки также предполагает развитие кооперации в производстве и сервисном обслуживании авиатехники с местными партнерами.

Реализация стратегии развития самолетостроительного комплекса, разрабатываемой ОАК в настоящее время, учитывает наличие переходного периода, в ходе которого будут осуществляться производство и поставки на рынок ограниченного количества имеющихся на данный момент моделей воздушных судов, для которых ОАК обеспечит доведение качества и системы послепродажного обслуживания до рыночного уровня. В ходе реализации данной стратегии до 2025 г. на инвестиционные нужды корпорации предполагается направить более 5 млрд долл. средств из бюджетных источников. Примерно столько же планируется привлечь частных инвестиций, в том числе путем выхода на рынки финансового капитала. Государственная поддержка также будет осуществляться путем субсидирования процентных ставок по долгосрочным кредитам, предоставления государственных субсидий по лизинговым платежам и финансирования увеличения уставного капитала корпорации. Обеспечение финансирования экспортных поставок будет осуществляться путем предоставления государственных гарантий согласно действующему в настоящее время порядку государственной поддержки экспорта высокотехнологичной продукции.

К 2015 г. ОАК, помимо выпуска традиционных продуктов, прогнозирует интенсивный рост за счет вывода на рынок новых проектов в гражданской и транспортной авиации, а также технологического развития и открытия новых ниш рынка. Корпорация ставит амбициозные цели по каждому из основных направлений своей деятельности. Так, например, в военной авиации предстоят глубокая модернизация существующего модельного ряда боевой авиации, производство перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации пятого поколения, широкого спектра беспилотных летательных аппаратов и сохранение компетенций в области стратегической авиации. В гражданской авиации предполагается производство конкурентоспособных воздушных судов во всем сегменте узкофюзеляжных самолетов, а также производство региональных самолетов. В транспортной авиации планируется производство тяжелых, средних и легких самолетов. В целом, ОАК стремится адаптировать модель российского самолетостроения к мировым стандартам для создания конкурентоспособности. Это и будет являться основным способом достижения стратегических целей: позиции третьего в мире производителя гражданской авиационной техники; выход на мировой рынок с конкурентоспособными пассажирскими самолетами; обеспечение потребностей РФ во всех видах военной техники; выпуск необходимого спектра транспортных самолетов.

Непременными условиями достижения стратегической цели для Корпорации является развитие технологий производства самолетов и доведение их до мирового уровня. К их числу необходимо отнести высокоскоростные методы обработки металлов и сплавов и высокий уровень автоматизации в агрегатно-сборочных производствах. Немаловажное значение имеет кардинальное увеличение объема композиционных материалов (не менее 30-40%), применяемых в конструкции самолетов.

Учитывая, что технический и эксплуатационный уровень самолета в значительной степени определяется характеристиками комплектующих изделий, необходимо активное содействие развитию до современного уровня соответствующих производств, включая двигатели, БРЭО и различные системы. Необходимо также обеспечение технологического уровня, качества и эксплуатационных параметров самолетов, которые должны быть сопоставимы с моделями конкурентов или превосходить их.

В складывающейся модели ОАК призвана играть роль центра инвестиций и развития перспективной технологической структуры. Такая модель будет создаваться на основе принятой в мировом авиастроении модели "центров компетенций", которая позволяет сконцентрировать ресурсы на создании нескольких современных производств узлов и агрегатов для обеспечения сборочных заводов. Варианты данной модели успешно реализованы на Boeing и EADS.

В 2005 г. принята Стратегия развития авиастроения, предусматривающая увеличение инвестиций в различные проекты и создание современных технологий в размере не менее 20 млрд долл. до 2015 г. До этого времени ОАК будет интенсивно развивать новые проекты в гражданской и транспортной авиации; активно финансировать НИОКР и техническое перевооружение для устранения технологического разрыва с лидерами и выходить в новые секторы рынка (беспилотные системы, кооперация); увеличивать уровень использования информационных технологий и применения инноваций. Благодаря этому в будущем Россия должна выступить на мировом рынке в качестве системного интегратора новых самолетов, комплексные технико-экономические показатели которых будут сопоставимы с лучшими зарубежными аналогами.

В целях завершения консолидации активов авиационной отрасли корпорация в 2007-2008 гг. разместит акции дополнительного выпуска в пользу частных инвесторов и государства. В этот же период корпорация планирует листинг на российских биржах и консолидацию управления заемным капиталом предприятий холдинга. Первичное размещение акций (IPO) предполагается в 2009-2010 гг. Важный фактор привлекательности инвестиций в ценные бумаги ОАК - поддержка корпорации со стороны государства, которое не только является ключевым инициатором проекта объединения, но и основным акционером ОАК. Так, в настоящее время более 90% акций ОАК принадлежит государству. После размещения акций дополнительной эмиссии в 2008 г. доля РФ в капитале ОАК не должна опуститься ниже 75%, а после IPO доля государства может быть снижена до уровня, обеспечивающего контроль государства над деятельностью корпорации.

Основным элементом организационной стратегии ОАК является переход от существующей структуры управления, где каждая компания - центр прибыли, обеспечивающий полный набор бизнес-компетенций, к структуре, основанной на концепции продуктовых бизнес-единиц. Обеспечение такого перехода подразумевает, во-первых, формирование и развитие корпорации в качестве центра капитализации. Во-вторых, преобразование организационно-правовых форм и корпоративных механизмов управления компаниями, которые вошли в состав ОАК, в соответствии с их ролями и функциями в целевой структуре. В-третьих, внедрение стандартов корпоративного управления, учета, отчетности и уровня раскрытия информации, необходимых для эффективного привлечения инвесторов и превращения ОАК в публичную компанию. Три бизнес-единицы, которые составляют новую концепцию управления, обеспечат ведение деятельности по основным продуктовым направлениям: военной авиации, гражданской авиации, транспортной авиации. Процесс всех организационных преобразований должен быть реализован корпорацией поэтапно в течение 2007-2010 г.

Авиационная промышленность России для успешного развития должна сегодня решить одну из важнейших задач - обеспечить себя квалифицированными кадрами. Как отмечают многие отечественные аналитики, запас прочности авиапрома практически исчерпан. Наблюдается значительное старение кадров, в отрасль неохотно идут молодые специалисты, разрушена система подготовки и повышения квалификации персонала. При этом состояние кадров в авиационной промышленности невозможно рассматривать в отрыве от общего состояния отрасли. Многие проблемы, с которыми сталкивается отечественное авиастроение, вызваны причинами внутреннего характера, такими как низкий уровень управленческой культуры, консерватизм и изоляционизм, отсутствие навыков работы в высококонкурентной рыночной среде, боязнь перемен.

ОАК, став центром интеграции российского авиастроения, ставит перед собой смелую задачу превратить отрасль в привлекательного работодателя и вернуть авиастроению былой престиж. Среди первоочередных планов корпорации, осуществление которых уже началось, можно назвать формирование эффективной системы оплаты труда, основанной на достижении результатов, создание системы непрерывного корпоративного обучения, направленной на повышение квалификации сотрудников отрасли, и совместная с государством активизация работы в области совершенствования системы высшего и среднего образования для авиастроения. Это позволит не только обучить и привлечь, но и удержать кадры, столь необходимые корпорации. Авиастроение должно стать локомотивом российской высокотехнологичной промышленности - динамично развивающейся отраслью.

Российское гражданское авиастроение может быть конкурентоспособным и после вступления России в ВТО, если проводить правильную экономическую политику, считает гендиректор ОАО "Авиационный комплекс имени Ильюшина" Виктор Ливанов. "В самое ближайшее время, - сказал он корреспонденту "ФК-Новости", - следует максимально быстро предпринять ряд мер, направленных на повышение конкурентоспособности российской авиастроительной отрасли". Причем, по словам Ливанова, эти меры не являются чем-то исключительным и широко применяются в странах с развитым авиастроением.

Без государственного финансового участия новые конкурентоспособные конструкции самолетов сегодня в гражданской авиации не появляются, утверждает Ливанов. "На разработку самолета Airbus, при общей стоимости проекта примерно 12 млрд долларов уже не менее 4 млрд долларов выделили государства", - отметил Ливанов. Российское государство также должно серьезно дотировать создание новых самолетов, поскольку развитое гражданское авиастроение является синонимом силы и устойчивости экономики страны, считает Ливанов.

Среди мер, способных укрепить экономические позиции авиапрома, он назвал, в частности, внедрение 12-15-летний лизинг авиатехники под 5-6 процентов годовых. Такая практика широко распространена на Западе, это помогло бы резко повысить спрос на новые самолеты в России и создало бы возможность финансового маневра для авиапрома, уверен Ливанов. Наконец, полагает он, государство могло бы также периодически дофинансировать гражданское авиастроение через военный бюджет, как это делается, например, в Китае, США и других странах. Все это, вместе взятое, дало бы возможность авиапрому кардинально технологически перевооружиться и укрепить свои позиции.

По оценке Виктора Ливанова, при соблюдении всего вышесказанного вступление России в ВТО могло бы пройти с минимальными потерями для авиапрома. К 2015 году Россия могла бы уже без особого риска для авиационной отрасли подписать также Соглашение о торговле гражданскими самолетами. К этому добровольному соглашению, которое предусматривает радикальное снижение импортных пошлин на самолеты, влиятельные члены ВТО уже сегодня рекомендуют присоединиться и России.

Глава 3. Пути модернизации отрасли

Реализация Стратегии развития авиационной промышленности по второму направлению развития потребует решения следующих основных задач:

1.         Проведения в рамках частно-государственного партнерства четкой и реалистичной продуктовой политики, обеспечивающей достижение ожидаемого результата реализации Стратегии.

2.         Формирования новой организационной системы, способной эффективно осуществлять политику создания и продвижения российской авиатехники на потенциальные рынки, привлекать необходимые для этого ресурсы и управлять ими.

3.         Модернизации производственного, конструкторского и научно-исследовательского потенциала авиапромышленного комплекса.

4.         Корректировки государственных программ и внепрограммных мероприятий в области авиастроения.

5.         Внесения изменений в законодательство, снимающих существующие ограничения по реализации выбранного направления развития.

Только продаваемая на мировом авиа рынке продукция отечественной авиапромышленности позволит сохранить Россию в качестве мировой авиастроительной державы. Преимущественная ориентация на ограниченный внутренний рынок, который к тому же де-факто постепенно становится частью мирового рынка, ошибочна.

Очевидно, что самолеты, производимые в настоящее время отечественной авиапромышленностью и существующая система продаж, не изменят стратегической конкурентной позиции российского авиапрома на мировом рынке гражданской авиатехники. Возврат на мировой рынок обеспечит только качественно новый продукт и радикальная перестройка системы продаж. Это не означает отказа от использования в интересах сохранения отрасли существующего освоенного задела при ясном понимании того, что даже его эффективное использование не сможет обеспечить «прорыв» на мировой рынок. Исходя из этого, продуктовая стратегия в гражданском авиастроении предусматривает:

-            Поддержание и развитие существующего потенциала и компетенций путем поддержки продаж освоенных моделей авиатехники и их модификаций, а также содействие проектированию и производству «переходного» продукта;

-            Расширение участия в международных кооперационных проектах.

-            Создание нового, «прорывного» продукта;

«Переходные» и «нишевые» продукты

Реализуя основную продуктовую линию, Россия не должна потерять накопленный потенциал и компетенции, стремясь по возможности их сохранять и развивать путем реализации следующих действий:

1.   Продвижение на рынок готовых к серийному производству самолетов Ил-96, Ту-214, Ту-204-100/120/300.

2.   Активное продвижение «нишевых» самолетов для демонстрации присутствия России на мировых авиа рынках в период до выхода с новым массовым продуктом.

3.   Формирование на основе выбранных в рамках корпоративных стратегий самолетостроительной и вертолетостроительной интегрированных структур проектов создания гражданской авиатехники, отвечающих современным требованиям организации разработки и производства, позиционирования на мировом рынке и международной кооперации.

1.         Участие в международных кооперационных проектах на всех стадиях, от проектирования до послепродажного обслуживания, что позволит повысить эффективность использования центров компетенции российской авиапрома, будет способствовать интеграции в современную международную технологическую кооперацию.

Россия, отставшая от конкурентов по уровню технологий создания гражданской авиатехники и, главное, по уровню управления самолетостроительными проектами, не способна незамедлительно начать ОКР по созданию «прорывного» продукта. К такому состоянию необходимо подходить поэтапно, согласованно реализуя следующую последовательность действий:

1.         Освоение современной культуры, технологий проектирования и производства, а также систем управления современными самолетостроительными проектами в рамках участия в международных проектах.

2.         Разработка концепции «прорывного» авиастроительного проекта, в котором Россия в будущем могла бы выступить в качестве системного интегратора самолета нового поколения, комплексные технико-экономические показатели которого превысят на 20-25% показатели современных летательных аппаратов.

3.         Запуск этого проекта как международного кооперационного проекта создания коммерческого продукта с участием передовых мировых разработчиков и производителей комплектующих, участвующих в проекте на основе разделения рисков.

4.         В сфере военного авиастроения в рамках работ предполагается концентрация усилий на ограниченном числе перспективных проектов модернизации и создания техники нового поколения. Комплекс мероприятий по развитию военной авиации в интересах Вооруженных Сил Российской Федерации будет осуществляться в соответствии с Государственной программой вооружений.

Развитие продуктового ряда российского авиастроительного комплекса в интересах расширения военно-технического сотрудничества с зарубежными странами будет осуществляться по согласованию с Минобороны России в рамках корпоративных продуктовых стратегий интегрированных структур в областях самолетостроения, вертолетостроения, авиационного вооружения. Предусматривается углубление международной кооперации по созданию комплексов фронтовой авиации, учебно-тренировочных и военно-транспортных самолетов.

Детальное формирование продуктового ряда является безусловной прерогативой корпоративного сектора авиационной промышленности, а в области военного авиастроения в интересах российских Вооруженных Сил - Минобороны России.

Система управления авиационной промышленности включает в себя корпоративное звено, а также звено государственного управления, реализующего функции государственного заказчика и собственника государственных активов. Оба элемента системы управления отраслью требуют радикальных изменений.

Необходимость изменений в корпоративном звене обусловлена тем, что глобальная конкуренция на мировом авиарынке, где сложилась олигополия крайне ограниченного числа авиапризводителей, настоятельно требует ликвидации разобщенности российских авиастроительных комплексов и объединения их программ, компетенций и ресурсов. Необходимо отказаться от сложившейся практики внутренней конкуренции за рынки сбыта и государственные ресурсы, направляемые на НИОКР, закупки и техническое перевооружение предприятий, между несколькими авиастроительными комплексами, имеющими собственные программы развития и экономические мотивы. Это возможно сделать лишь в случае объединения авиастроительных активов и бизнесов в ограниченное число достаточно крупных финальных компаний (самолетостроительной, вертолетостроительной, моторостроительной, оружейной и т. п.), включающих в себя исследовательские, разрабатывающие, производящие, сбытовые и обслуживающие эксплуатацию продуктов подразделения.

Создание таких интегрированных структур позволяет делегировать им функции хозяйственного управления и рационализировать функции государственных органов, усилив их нормативное и регулирующее влияние на отрасль, что полностью соответствует задачам административной реформы.

Одновременно с интеграцией «финалистов» следует развивать сеть средних и малых предприятий, разрабатывающих и производящих агрегаты, оборудование, приводы и прочие комплектующие элементы для авиационных комплексов. Каждое такое предприятие должно быть свободно в выборе рынков сбыта в рамках соблюдения интересов национальной безопасности. Наиболее предпочтительной является ситуация, при которой устойчивость существования таких предприятий обеспечивается преимущественно экспортной ориентацией, что позволяет им рентабельно функционировать при колебаниях спроса на продукцию отечественных предприятий-«финалистов».

Структурные преобразования авиационной промышленности в рамках Стратегии должны трансформировать структуру отрасли и привести ее к следующему виду:

Полная передача прикладной фазы инновационного процесса в коммерческую сферу невозможна и нецелесообразна. Существует целый ряд важнейших проблем в области прикладной науки, решение которых будет осуществляться преимущественно в рамках бюджетного финансирования, организациями государственного сектора авиационной науки.

Основу этого сектора будут составлять государственные научные центры - ЦАГИ им. проф. Н.Е.Жуковского, ВИАМ, ЦИАМ им. П.И.Баранова, ГосНИИАС, ЛИИ им. М.М.Громова.

При сохранении полноценного состава государственных научных центров предполагается организация научно-инженерных подразделений в корпоративных интегрированных структурах, обеспечивающих внедрение прикладных разработок и ведение узкоспециализированных исследований.

Объединенная авиастроительная компания, интегрирующая производственные мощности самолетостроительной подотрасли авиационной промышленности.

-           Интегрированная структура в области вертолетостроения, консолидирующая конструкторские и производственные ресурсы вертолетостроительных компаний.

Одна-две крупные интегрированные двигателестроительные компании, специализирующиеся по типу и мощности выпускаемых авиационных двигателей.

-           Две – три интегрированные корпоративные структуры, объединяющие организации и предприятия, решающие задачи комплексирования всей бортовой аппаратуры соответствующего назначения;

-           Сеть специализированных предприятий по выпуску отдельных приборов, агрегатов, их подсистем и элементов, ориентированных на потребности как внутреннего, так и международного рынка.

 Корпорация «Тактическое ракетное вооружение», объединяющая производственные мощности по разработке и производству систем авиационного вооружения.

Важнейшим элементом преобразования корпоративного звена отрасли в ближайшие годы станет создание интегрированной структуры в сфере самолетостроения. Основные этапы ее формирования представлены ниже.

Целью данного этапа является выработка стратегических решений и подготовка корпоративных действий по созданию интегрированной структуры.

Выделение данного этапа связано со сложившейся структурой отрасли и определяет особенности интеграционного процесса, который, должен учитывать специфику организационно-правовых форм предприятий, необходимость создания объединенной авиастроительной корпорации в максимально короткий срок, привлечение и структурирование государственного и частного капитала в составе ОАК.

В настоящее время основные предприятия авиастроительной отрасли функционируют в различных организационно-правовых формах разных форм собственности: федеральные государственные унитарные предприятия (ФГУП «РСК «МиГ», ФГУП «КАПО им. С. П. Горбунова») и открытые акционерные общества (АХК «Сухой», «Туполев», «Ильюшин», «Иркут»). Самостоятельное место в структуре отрасли занимают авиационные лизинговые организации («ИФК» и «ФЛК»), в отношении которых принятие решений по управлению осуществляется иным по сравнению с самолетостроительными компаниями образом.

Основные действия осуществляются по двум ключевым направлениям:

1.         Единая политика развития российского самолетостроительного комплекса - позиционирование на авиарынках, согласованный портфель текущих и перспективных проектов, единая маркетинговая политика, единая политика вхождения в международную кооперацию, единая финансовая и инвестиционная политика, общие законодательные инициативы и др.

2.         Согласованная и соответствующая выработанным стратегическим решениям по продуктовому ряду и другим аспектам развития подготовка авиастроительных активов к объединению путем предварительной оценки располагаемых производственных и конструкторских мощностей в рамках существующих авиастроительных комплексов, определение центров компетенции для перспективной технологической структуры.

В рамках подготовки активов к объединению важнейшими задачами являются:

·          выявление активов, необходимых для выполнения текущих и перспективных программ, совместно определяемых в рамках политики развития, подготовка их к объединению;

·          определение стоимости этих активов по результатам независимой оценки и обеспечение их собственникам и другим участникам объединительного процесса гарантий того, что эта стоимость не подлежит переоценке с момента начала объединения активов;

·          выработка и нормативное закрепление решений в отношении механизма объединения и системы управления объединенными активами.

Для управления решением задач первого этапа в форме некоммерческого партнерства создан Объединенный Авиастроительный Консорциум как проектная структура, призванная консолидировать ресурсы участников отрасли и скоординировать работу по созданию корпоративной структуры ОАК.

В ходе реализации данного этапа собственники (как частные, так и государство), ведут согласованную работу по реструктуризации и модернизации своих активов. В частности, на время проведения подготовительных операций по созданию Объединенной авиастроительной корпорации, государство концентрирует в холдинговой компании принадлежащие ему акции самолетостроительных компаний.

Целью данного этапа является создание Объединенной авиастроительной корпорации как холдинговой структуры, обеспечивающей управление пакетами акций (имуществом) и реструктуризацию бизнеса и активов в соответствии с продуктовой сегментацией. В холдинговую компанию вносятся частично реструктурированные активы авиапромышленного комплекса, необходимые для реализации продуктовой стратегии. Собственники авиастроительных активов, включая государство как крупнейшего собственника, вносят их в обмен на акции объединенной компании. Структура собственности ОАК складывается в зависимости от состава вносимых в компанию активов и их стоимости, определяемой по результатам независимой оценки на этапе 1.

ОАК как корпоративная структура должна иметь смешанный характер собственности с преобладающей долей государства. Решение об участии частных акционеров в капитале ОАК принимается с учетом интересов всех акционеров объединяемых компаний. Это решение будет основано на уверенности в росте рыночной стоимости активов за счет синергетического эффекта объединения.

Внутри ОАК как холдинговой компании могут формироваться суб-холдинги бизнес-единицы «Боевая авиация», «Военно-транспортная и специальная авиация», «Гражданская авиация», «Узлы и компоненты»), в которых концентрируются активы соответствующего профиля.

Важнейшей задачей этапа 2 является формирование эффективного менеджмента ОАК, способного обеспечить повышение капитализации и ликвидности объединенных самолетостроительных активов путем создания высокодоходного и привлекательного для инвесторов бизнеса при соблюдении интересов государства по обеспечению национальной безопасности.

По завершении второго этапа будут созданы все необходимые условия и механизмы для реструктуризации производственно-технологической структуры, активов и системы оперативного управления бизнесом авиастроительной отрасли. В частности, созданные бизнес-единицы будут координировать деятельность всех предприятий отрасли, сгруппированных в зависимости от разработанной ОАК продуктовой стратегии развития отрасли и реализуемых проектов. При этом предполагается, что исполнителем государственного, оборонного заказа могут быть как ОАК, так и непосредственно предприятия, осуществляющие разработки и производственную деятельность, входящие в состав бизнес-единиц, что обеспечит необходимые элементы конкуренции при общей координации ресурсов и инвестиций.

Для обеспечения эффективного формирования корпорации и привлечения инвестиций на всех этапах ее деятельности необходимо внесение поправок в федеральные законы «О приватизации государственного и муниципального имущества» и в закон «Об акционерных обществах». Поправки обеспечат легитимную возможность проведения необходимых дополнительных эмиссий, при которых происходит изменение доли, контролируемой органами государственного управления в акционерных обществах, созданных в процессе приватизации (ОАО «ОАК» входит в данную категорию).

На этом этапе осуществляется система мер по повышению инвестиционной привлекательности компании на основе превращения ОАК в публичную компанию, использующую все существующие инструменты фондового рынка для повышения своей капитализации.

Система управления ОАК на этом этапе будет формироваться новым составом собственников.

Непосредственное участие государственных финансов при формировании уставного капитала создаваемой компании не предусматривается. В то же время, государство, так же как и частные собственники авиастроительных активов, включаемых в состав корпорации, на долевой основе несет расходы по финансированию мероприятий по созданию ОАК. Указанные расходы будут осуществляться в рамках внутреннего перераспределения запланированных средств федеральных целевых программ и непрограммных расходов соответствующих федеральных ведомств.

В конечном итоге создание ОАК должно обеспечить реализацию эффективной корпоративной стратегии развития российской авиапромышленности и ее достойного позиционирования на мировом рынке на основе создания современных механизмов корпоративного управления.

Предполагаемые сроки создания Объединенной авиастроительной корпорации могут быть определенны исходя из оценки времени, необходимого на осуществление корпоративных процедур в соответствии с законодательством об акционерных обществах и приватизации и сложившейся практики проведения базовых обеспечивающих мероприятий (инвентаризация, оценка бизнеса, аудит, консолидация отчетности и др). Формирование первоначальной структуры ОАК запланировано на начало 2006 г., интеграция всех основных активов, принадлежащих государству, может быть завершена до конца 2006 года, реструктуризация и достижение целевой структуры корпорации планируется на 2008-2009 гг.

Важнейшими задачами развития государственной системы управления является расширение практики программно-целевого планирования, совершенствование методик ценообразования на военную продукцию, улучшение системы подготовки кадров и организации работы представителей государства в советах директоров акционерных обществ отрасли.

Предполагается расширение практики заключения долгосрочных контрактов на создание и производство авиационной техники в рамках гособоронзаказа, создание механизмов координации долгосрочных планов государственных заказчиков и авиастроительных предприятий.

Реализация продуктовой стратегии требует модернизации основных фондов отрасли.

В производственном звене необходимо ликвидировать следующие недостатки и диспропорции.

1. Структура производственных фондов серий предприятий совершенно неадекватна структуре существующих и тем более перспективных производственных программ. Некоторые виды фондов (здания и сооружения, земельные участки, энергетические узлы, транспортная инфраструктура и т.п.) избыточны и могут быть реализованы или переориентированы на другую продукцию. Другие виды производственных фондов избыточны по количеству, но абсолютно непригодны по качеству. Третьи отсутствуют вообще. Практически все авиационные заводы, выпускающие конечный продукт, имеют полный производственный цикл, включающий все технологические процессы производства самолетов.

2. Производственно-технологическая среда значительной части заводов устарела. Активная часть основных производственных фондов изношена, не соответствует современным требованиям по производительности, надежности, способности функционировать в современной информационной среде. Качество продукции полностью зависит от оператора, притом, что уровень квалификации и мотивации персонала существенно снизились.

3. Единичное и мелкосерийное производство авиационных компонент приводит к их значительному удорожанию, снижению экономической заинтересованности в производстве, а в ряде случаев – прекращению производства на предприятиях-смежниках.

Обеспечение конкурентоспособности производственного сектора авиационной промышленности требует построения как более рациональной структуры, так и повышения его технологического уровня.

В существующей ситуации представляется целесообразным:

1. Сохранить уже развернутое или находящееся в высокой степени готовности сборочное производство новых типов авиатехники на предприятиях-лидерах по проектам, имеющим экономически обоснованные программы выпуска, по крайней мере, в среднесрочной перспективе.

2. На заводах, не вошедших в ядро эффективных финальных предприятий, целесообразно рассматривать создание центров компетенции по отдельным технологическим направлениям и переделам, работающих в кооперации с предприятиями-финалистами, как отечественными, так и зарубежными.

3. Оставшиеся незадействованные мощности подлежат санации и использованию их для предприятий среднего и малого бизнеса. Некоторая их часть может быть выставлена на аукционы для продажи.

Таким образом, на множестве располагаемых производственных мощностей будет сформирована структура, объединяющая в себе небольшое число предприятий-финалистов (сборочное производство, ориентированное на текущий и/или перспективный проект; эффективные технологические переделы) и совокупность технологических площадок (центров компетенции), обеспечивающих вместе с предприятиями-финалистами полный цикл постройки авиационной техники. Приведение масштабов производства в соответствие с требованиями текущих и перспективных проектов и программ, переход к предметно-ориентированной организации производства (системе кооперации) позволит:

·          решить задачу снижения производственных издержек (преимущественно за счет снижения условно-постоянных расходов, эффекта серийности специализированного производства);

·          повысить качество продукта и его конкурентоспособность (за счет использования авиационных компонент, произведенных на специализированных, обладающих высокими технологическими возможностями производственных площадках);

·          повысить доходность и рентабельность авиастроительного бизнеса в целом;

·          обеспечить переход отрасли на новый технологический уклад за счет концентрации ресурсов на ограниченном множестве имеющих потенциал роста технологических площадок.

Необходимость реформирования конструкторского звена отрасли, определяется тем, что за период кризисного развития ряд ОКБ в значительной степени утратил способность осуществлять полномасштабную разработку авиатехники, конкурентоспособной на мировом рынке.

С учетом этого целесообразно оптимизировать проектную базу на принципах концентрации материальной и кадровой составляющих конструкторского потенциала при максимальном сохранении информационной составляющей потенциала (школы проектирования, методики, алгоритмы, существующие наработки и заделы) и снижении издержек на всех стадиях НИОКР.

Критичным как для производственного, так и проектного звеньев отрасли является сравнительно низкий уровень использования информационных технологий. Частичная автоматизация планово-учетных функций, фрагментарное использование изолированных CAD/CAM систем при проектировании и подготовке производства не обеспечивает создания конкурентоспособной продукции и вхождения в международною кооперацию. Для этого требуется наличие сквозных цифровых технологий разработки, производства и послепродажного обслуживания авиатехники как необходимого условия роста качества продукции, производительности и управления издержками производства.

Реализация продуктового и организационного компонентов настоящей Стратегии требует внесения радикальных изменений в содержание государственных программ и внепрограммных мероприятий.

ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года»

При очевидной целесообразности государственной поддержки гражданского авиастроения практика показала необходимость уточнения концептуальной основы действующей ФЦП. До настоящего времени государство, финансируя на долевой основе проекты создания конкретных образцов гражданской авиатехники (с конкретными техническими характеристиками), фактически брало на себя ответственность за выбор номенклатуры коммерческой продукции, за правильность определения ее рыночных перспектив и оценки рисков, за привлечение в проект частных инвестиций и другие аспекты предпринимательской деятельности, т.е. фактически за успех реализации коммерческих проектов. В то же время гарантии и стимулы финансового участия негосударственных партнеров в проектах ФЦП обеспечены не были, так же как и гарантии сбыта.

Предполагается, что наряду с Государственной программой вооружений, системой мероприятий по реструктуризации отрасли, а также мерами по совершенствованию правовой базы, Федеральная целевая программа должна стать одним из основных механизмов реализации Стратегии развития авиационной промышленности. Использование программно-целевого подхода дает возможность повысить эффективность и прозрачность расходования средств федерального бюджета, обеспечить создание более действенной системы управления реализацией Стратегии.

Корректировка Программы будет проведена при использовании следующих принципов:

1. Государство не берет ответственности за выбор создаваемых отраслью коммерческих продуктов. Право выбора и все связанные с этим выбором риски остается за бизнес-структурами.

2. Государство поддерживает коммерческие проекты «переходных» продуктов, стимулирует создание «прорывного» продукта.

3. Государство сохраняет за собой ответственность за развитие инфраструктуры авиастроения (наука, испытательная база, информационная среда, подготовка кадров и т.д.).

4. Признается, что гражданское авиастроение не может быть ориентировано преимущественно на внутренний российский рынок вследствие его ограниченности. Невозможно развитие экономически эффективной авиастроительной промышленности полного цикла, ориентированной на ограниченный даже в благоприятной перспективе внутрироссийский спрос. Соответственно, поддерживается интеграция российского авиастроения в глобальный рынок.

5. Уровень принятия решений по отдельным мероприятия и проектам программы должен соответствовать компетенции органов управления и лиц, принимающих решение. Система управления программой должна быть прозрачна и публична.

Новая структура программных мероприятий должна предусматривать:

1.         Мероприятия по поддержке создания и продвижения переходных продуктов, сохранению и развитию перспективных компетенций предприятий авиапрома.

Эта группа мероприятий включает в себя поддержку продвижения на рынки впускаемой серийно авиатехники, в том числе с использованием механизма лизинга, осуществление работ по ее доводке, развитие модификаций и «нишевых» продуктов, создаваемых на основе уже существующих моделей. Кроме того, будут поддерживаться проекты переходных продуктов в самолетостроении и вертолетостроении, формируемые на современной организационной основе, ориентированные на глобальный авиарынок, широко использующие риск-разделенное партнерство и международную кооперацию.

На начальном этапе реализации Программы финансирование работ по продвижению на рынок серийной продукции осуществляется вне рамок Программы. На последующих этапах реализации Программы, при принятии решения о дальнейшей концентрации финансовых ресурсов, направляемых на развитие гражданского сектора авиационной промышленности, данное мероприятие может быть включено в перечень программных с соответствующим увеличением финансирования Программы.

 2. Мероприятия по поддержке международного кооперационного сотрудничества.

В рамках данных мероприятий предусматривается содействие технологической модернизации и сертификации производства и конструкторской базы для расширения участия в международных кооперационных проектах, долевое участие государства и частного бизнеса в подготовке к реализации кооперационных проектов существующего и перспективного продуктового ряда на основе разделения рисков.

3.         Мероприятия по созданию «прорывного» продукта.

Предполагается разработка альтернативных концепций перспективных продуктов. Параллельно ведется разработка перспективных технологий, потенциально способных обеспечивать конкурентоспособность «прорывных» продуктов. На основе выбранных концепций и в рамках частно-государственного партнерства и международной кооперации будут сформированы проекты прорывных продуктов (наиболее вероятно, по одному в самолето- и вертолетостроении. Предусматривается долевое участие государства в реализации этих проектов.

4. Мероприятия по обновлению материально-технической базы и формированию научно-технического задела в сфере авиационных технологий.

Предполагается развитие ключевых компетенций научно-исследовательского сектора авиационной промышленности, стимулирование разработки перспективных технологий - как в интересах отечественной промышленности, так для их коммерциализиции на мировом рынке авиационных технологий.

5. Мероприятия по управлению программой.

Предусматривается осуществление мониторинга выполнения программы, периодическая корректировка прогнозов рынков авиатехники и перспективных авиационных технологий, осуществление экспертизы проектов.

Государственная программа вооружения на 2006-2015 годы

Предполагается совершенствование процедур формирования Государственной программы вооружения (ГПВ), Государственного оборонного заказа (ГОЗ) и других документов планирования развития и разработки вооружений на основе создания и развития механизмов координации перспективных планов заказчиков и авиастроительных предприятий.

Определенной корректировки требует и ФЦП «Реформирование и развитие ОПК» (2002 – 2006 гг.) в направлении учета при ее реализации и при формировании ФЦП «Развитие ОПК в 2006-2010 гг.» предстоящего организационного объединения государственных пакетов.

Государственные гарантии экспортного кредитования авиационной техники. Предполагается использование механизма предоставления экспортерам государственных гарантий под привлекаемые кредиты. Предоставление таких гарантий должно происходить на конкурсной основе в рамках действующих механизмов. Ожидается, что в период реализации Стратегии обращение российских авиастроительных компаний за государственными гарантиями для поддержки экспорта будут связаны с заключением контрактов как на поставку военной, так и гражданской авиатехники. Суммарный объем потребностей оценивается в 3,1 млрд. долл. до 2015 г. Потребности в поддержке экспорта гражданской авиатехники в рамках данного механизма оцениваются в пределах 1,5 млрд. долл. из указанной суммы. До 2008 г. эта поддержка потребуется при поставках самолетов Ил-96, Ту-204/214, вертолетной техники. С 2009 г. рассматриваемый механизм будет востребован в рамках реализации нового регионального самолета. Начиная с 2009 г., по мере вывода на рынки новой продукции, можно ожидать увеличения потребности в такой поддержке. Потребности в поддержке экспорта военной авиатехники связаны с динамикой реализации действующих контрактов в сфере военно-технического сотрудничества и с перспективами заключения новых.

Техническое регулирование проблем авиационной и экологической безопасности авиационной техники и полетов.

Основная масса отечественных самолетов в настоящее время не удовлетворяет современным и постоянно ужесточающимся нормам ИКАО по шуму, эмиссии и точности навигации. Исключение составляет незначительная часть парка самолетов, используемых на международных линиях. Необходимо постепенное введение норм ИКАО для авиатехники, работающей на внутренних авиалиниях. Необходимо также повысить требования по точности навигации и установки на летающих в настоящее время воздушных судах отечественного производства передового радиоэлектронного оборудования, в частности аппаратуры предупреждения о столкновении в воздухе и с землей, что также требуется в соответствии с нормами ИКАО. Кроме того, в целях обеспечения безопасности необходимо ввести единые правила и процедуры продления ресурса воздушных судов, удовлетворяющие требованиям международных норм.

Обновление парка воздушных судов российских авиакомпаний и таможенно-тарифная политика

Указанные выше требования по шуму, эмиссии, точности навигации и по обеспечению безопасности стимулируют процесс списания старого парка. Кроме этого, мощным фактором ускоренного обновления авиапарка в условиях резко возросших цен на авиационной топливо становится низкая топливная эффективность большинства самолетов действующего парка. Таким образом, государственная политика технического регулирования и повышения безопасности на авиационном транспорте в сочетании с экономическими стимулами обновления воздушных судов должны привести к ускорению процесса списания воздушных судов действующего авиапарка.

В этих условиях особую значимость для сохранения и поддержания российской авиапромышленности приобретает таможенно-тарифная политика в области авиационной техники. Корректировка этой политики будет проводиться при соблюдении следующих взаимосвязанных принципов:

·     Меры защиты отечественных производителей авиатехники не должны снижать конкурентоспособность отечественных компаний авиатранспортной отрасли в их конкурентной борьбе с иностранными авиаперевозчиками.

·     Предпринимаемые меры должны носить открытый и универсальный характер, исключающей, как это было ранее, принятие индивидуальных решений по отношению к отдельным авиапредприятиям-импортерам.

·     Объектами таможенно-тарифной защиты должны быть вполне конкретные модели отечественной авиатехники, период действия защитных мер также должен быть определенной продолжительности.

·     Подход к новым и подержанным самолетам должна быть различный. Ввоз подержанной иностранной авиатехники должен сдерживаться мерами таможенно-тарифной политики в большей мере, чем новой авиатехники.

·     Таможенно-тарифная политика должна разрабатываться с учетом как возможности ответных и компенсационных мер, так и с учетом необходимости расширения международного кооперационного сотрудничества.

Задача 5. Адаптация правовой базы

Реализация продуктового и организационного компонентов настоящей Стратегии требует внесения радикальных изменений в существующую правовую базу. Перечень первоочередных законодательных инициатив, направленных на снятие ограничений для реализации стратегии включает:

Федеральный закон «О государственном регулировании развития авиации» от 8 января 1998 года 10-ФЗ

Суть необходимых изменений состоит в расширении возможностей участия иностранных акционеров в акционерном капитале авиационных организаций, осуществляющих деятельность по разработке, производству, испытаниям, ремонту и (или) утилизации авиационной техники сверх предусмотренного действующим законодательством лимита (25%-1 акция). Целесообразность участия российских авиастроительных предприятий в международных промышленных партнерствах и совместных предприятиях, а также привлечение иностранных инвестиций, в том числе на свободных финансовых рынках, для реализации авиастроительных проектов требует отхода от универсального ограничения (25% - 1 акция для всех без исключения авиастроительных предприятий) и создания законного основания для принятия Правительством Российской Федерации индивидуальных решений. Это потребует законодательного усиления имеющихся инструментов контроля за приватизацией оборонных и стратегически важных предприятий авиационной промышленности, соблюдением режимов секретности и нераспространения военных и двойных технологий.

Федеральный закон «О государственном оборонном заказе» от 27 декабря 1995 года № 213 ФЗ

Существующее законодательство, регламентирующее порядок разработки систем вооружения и военной техники (ВВТ) исходит из предположения, что все НИОКР в этой области выполняются исполнителями работ исключительно в рамках оборонного заказа, т.е. оплата работ (услуг) производится в соответствии с условиями государственного контракта, заключаемого государственным заказчиком с исполнителем работ, из средств федерального бюджета. При этом организации-разработчики существенно ограничены в возможностях привлечения негосударственных инвестиций, в том числе в использовании собственных средств для выполнения инициативных разработок ВВТ, поскольку действующая нормативно-правовая база не предусматривает возможности закрепления за ними прав на результаты интеллектуальной деятельности на продукцию военного назначения, что является для них гарантией возврата инвестиций.

Суть необходимых изменений состоит в предоставлении исполнителям НИОКР военного назначения, в том числе в рамках совместных проектов военно-технического сотрудничества с иностранными государствами, возможности выполнения таких НИОКР не только за счет средств федерального бюджета, но и за счет собственных и привлекаемых средств. При этом законодательством должно быть предусмотрено, что затраты собственных средств организаций-исполнителей НИОКР военного назначения, а также их затраты на обслуживание и возврат привлекаемых сторонних инвестиций должны компенсироваться из средств федерального бюджета или иным образом, например, предоставлением эксклюзивных прав на производство соответствующей продукции военного назначения для государственных нужд и/или экспортных поставок, либо предоставлением иных исключительных прав (прав интеллектуальной собственности), с возвратом понесенных затрат в виде лицензионных платежей.

Федеральный закон «О военно-техническом сотрудничествеРоссийской Федерации с иностранными государствами»от 19 июля 1998 года № 114 ФЗ

Действующее законодательство в сфере ВТС требует следующих корректировок.

Существующее законодательство в области военно-технического сотрудничества не предусматривает в прямой формулировке реализацию такой модели ВТС, как совместный проект полного цикла (от разработки до послепродажного обслуживания), т.е. таких проектов, в которых нет «иностранного заказчика продукции военно-технического назначения», «экспортных контрактов» на поставки этой продукции, «внешнеторговых цен» и других атрибутов экспортных контрактов ВТС в закрепленном в законодательстве понимании этих терминов. Это перестало соответствовать мировой практике, анализ которой показывает, что индустриально развитые страны и их партнеры по ВТС переходят от ранее общепринятых схем взаимодействия (продажа готовой продукции и лицензионное производство) к перспективным интеграционным моделям многосторонней промышленной кооперации при разработке, производстве и сервисном обслуживании В и ВТ. Узаконивание деятельности, связанной с разработкой, производством, поставками (закупками) и послепродажным обслуживанием продукции военного назначения, проводимыми совместно с иностранными субъектами военно-технического сотрудничества устраняет указанный изъян действующего законодательства.

Кроме того, необходимо законодательное расширение прав предприятий по проведению предконтрактной проработки с иностранными партнерами вопросов военно-технического сотрудничества, а также снятие ограничений на самостоятельное ведение внешнеэкономической деятельности в сфере предоставления услуг и поставки запасных для предприятий, имеющих в государственной собственности пакеты акций размером менее 51%.

Заключение

1. В современном отечественном обществоведении наибольшей популярностью пользуются три социологические макротеории: формационная (К. Маркс, Ф. Энгельс, В.И. Ленин и др), цивилизационная (К. Ясперс, П. Сорокин, У. Ростоу, О. Тофлер и др) и модернизационная (Т. Бернс, А. Этцион, М. Арчер и др).

Теория модернизации это одно из направлений теорий общественно-исторического развития.

2. В общем виде модернизация определяется как переход от традиционного общества к современному, которое включает в себя, прежде всего коренное отличие от традиционного, т.е. ориентацию на инновации, преобладание инноваций над традицией, светский характер социальной жизни, поступательное (нециклическое) развитие, выделенную персональность, преимущественную ориентацию на инструментальные ценности, индустриальный характер, массовое образование, активный деятельностный психологический склад

3. Российское самолетостроение должно быть позиционировано на мировом авиарынке в качестве третьего крупного центра, наряду с США и Западной Европой.

4. Авиационная промышленность России для успешного развития должна сегодня решить одну из важнейших задач - обеспечить себя квалифицированными кадрами.

5. Комплекс мер, предусмотренных в рамках настоящей Стратегии, позволит обеспечить динамичное развитие российской авиапромышленности на основе частно-государственного партнерства, современных механизмов корпоративного управления, совершенствования правовой базы и новых методов государственной поддержки. Это позволит принципиально изменить стратегическую конкурентную позицию авиапромышленности России на мировом авиарынке, что фактически приведет к ее возвращению на этот рынок в качестве мирового центра авиастроения, продвигающего новую конкурентоспособную авиатехнику.

6. Важнейшими задачами развития государственной системы управления является расширение практики программно-целевого планирования, совершенствование методик ценообразования на военную продукцию, улучшение системы подготовки кадров и организации работы представителей государства в советах директоров акционерных обществ отрасли.

Глоссарий

1. Дифференциация – передача отдельных функций, ранее принадлежавши семье, специализированным социальным институтам.

2. Интеграция - процесс взаимного сближения и образования взаимосвязей.

3. Конкуренция – борьба на рынке между производителями за лучшие производства и место на рынке.

4. Конкурентно способность – способность компании, фирмы производить продукцию, услуги, соответствующие или превосходящие по качеству и стоимости уже присутствующие на рынке товары или услуги.

5. Консобциум объеденение фирм для реализации одного проекта.

6. Контрмодернизация - альтернативный вариант модернизации по незападному образцу.

7. Концерн монополизация рынка на основе диверсификации.

8. Культура – один из важных моментов в изучении процессов модернизации.

9. Модернизация - усовершенствование, улучшение, обновление объекта, приведение его в соответствие с новыми требованиями и нормами, техническими условиями, показателями качества. Модернизируются в основном машины, оборудование, технологические процессы.

10. Модернизация - изменение в соответствии с требованиями современности: придание современного характера чему-либо, приспособление к современным взглядам, идеям, потребностям.

11. Модернизация принятие ценностей, институтов и культурных моделей «современности», стремление полностью уподобиться лидеру в значимых для его культурной модели характеристиках. При этом могут сохраняться значительная культурная вариативность и многочисленные традиционные элементы.

12. Монополия – рынок, на котором один производитель имеет власть, это позволяет ему устанавливать монопольно высокие цены и получать монопольно высокую прибыль.

13. Отрасль совокупность предприятий производящих однотипную продукции.

14. Промышленность - совокупность предприятий, занятых производством орудий труда, как для других отраслей народного хозяйства, так и для самой промышленности, а также добычей сырья, материалов, топлива, производством энергии, заготовкой леса и дальнейшей обработкой продуктов, полученных в промышленности или произведённых в сельском хозяйстве, производством потребительских товаров.

15. Промышленность - важнейшая отрасль народного хозяйства, оказывающая решающее воздействие на уровень развития производительных сил общества.

16. Теория модернизации это одно из направлений теорий общественно-исторического развития.

17. Формализация подход к социальным институтам как действующим на основе абстрактных и универсальных законов и правил, предполагающий доминирующую позицию науки и экспертов; разделение сфер частной и общественной жизни.

18. Холдинг – держательная компания, сосредотачивающая крупные пакеты акций других компаний, что позволяет контролировать их действия.

19. Экономика – сфера жизни общества, в которой имеется производство, распределение и обмен благ.

20. Экономика – наука об экономических отношениях между людьми в различных экономических системах.

21. М. Вебер (21 апреля 1864, Эрфурт - 14 июня 1920, Мюнхен) – «Аграрная история древнего мира», «Исследования по методологии наук», «Образ общества».

22. Дюркгейм (15 апреля 1858, Эпиналь - 15 ноября 1917, Париж) – «О разделении общественного труда», «Социология. Её предмет, метод, предназначение», «Самоубийство. Социологический этюд», «О некоторых первобытных формах классификации. К исследованию коллективных представлений».

23. Т. Парсонс (13 декабря 1902, Колорадо-Спрингс - 6 мая 1979, Мюнхен) – «The Structure of Social Action», « The Social System», « Понятие общества: компоненты и их взаимоотношения », «Система координат действия и общая теория систем действия. Функциональная теория изменения. Понятие общества».

25. Г. Спенсер (27 апреля 1820, Дерби - 8 декабря 1903, Брайтон) - «Система синтетической философии», «Человек и государство», «Философия и религия. Природа и реальность религии».

27. П. Штомпка (род. 1944 г.) – «Социология: анализ современного общества», «Визуальная социология. Фотография как метод исследования», «Социальное изменение как травма», «Культурная травма в посткоммунистическом обществе».

28. Ш. Эйзенштадт (10 сентября 1923, Варшава - 2 сентября 2010) – «From generation to generation; age groups and social structure», «The Political System of Empires», «Essays on comparative institutions».

Список литературы

1. А.В. Клименко Обществознание: учебное пособие для школьников ст. кл. и поступающих в вузы / А.В. Клименко, В.В. Румынина. - 8 изд. – М., 2008.

2. Авиационная промышленность России - http://www.rus-ind.ru/eng/russia/industry/defence/avia

3. Модернизация России: ключевые проблемы и решения www.rkpr.inion.ru

4. Е. ФЕДОСОВ, Военная авиация России в XXI веке - http://www.testpilot.ru/review/rusxxi.htm

5. Стандартизация в мировом авиастроении - http://www.rgtr.ru/nav/event/avia

6. Стратегия развития авиационной промышленности России на период до 2015г. http://www.mashportal.ru/machinery_russia-451.aspx

7. Алиса Грицкова, Олег Пантелеев - Авиапромышленность России возрождается http://sdelanounas.ru/blogs/2708/

8. Стратегия развития авиационной промышленности http://www.minpromtorg.gov.ru/ministry/programm/8/

9. Машков С.П. Авиа транспорт современной России / С.П. Машков // Транспорт России.- 2008.- №7.

10. Громов Н.Н. Тенденции развития воздушного транспорта России [Текст] / Н.Н. Громов // Развитие авиа транспорта. - 2008. - 2.

11. Махмутов Н.М. Обоснование инвестиционной программы создания, производства и эксплуатации новой транспортной техники (на примере воздушного транспорта) / Автореферат. – М., 2007.